Balance energético 2019 (II): Consumo de combustibles y cambio climático

Para el sector del refino y la distribución en España, el balance energético de 2019 se resume en estabilidad tanto en la oferta como en la demanda interna , a pesar de las fluctuaciones en los precios internacionales del crudo. El dato más destacable a analizar está en los consumos de combustibles de automoción: por primera vez en lo que va de siglo, en 2019 se produjo un cambio en la tendencia: el diésel está perdiendo peso a costa de la gasolina.

Con los datos en bruto sobre la mesa, esta conclusión no es intuitiva: en 2019 en España se consumieron 23,4 millones de toneladas de gasóleo de automoción y 5,4 millones de toneladas de gasolina. El consumo de gasóleo es significativamente mayor porque en el parque de automóviles circulan más vehículos con motores diésel.

Al comparar con 2018, nos encontramos, sin embargo, con una reducción del consumo de diésel del 0,4%, mientras que la gasolina experimentó un incremento del 5,4 %.

El motor de gasolina, el preferido por los compradores

¿Cómo se explica este cambio? Si comparamos los consumos con las matriculaciones de vehículos nuevos nos encontramos con una explicación: si el diésel cae es porque se están matriculando más coches de gasolina que de diésel (60% gasolina y 28,9% diésel).

En una serie histórica de casi treinta años de matriculaciones por tipo de motor podemos ver cómo durante los 2000, los motores diésel fueron los más populares, pero a partir de 2011, la tendencia empieza a invertirse y en 2018 se matriculan por primera vez más coches de gasolina. El año pasado se confirmó esta preferencia: el 60,10% de todos los coches vendidos en España tenían un motor de combustión de gasolina.

Mitos sobre la gasolina y el gasóleo

Creemos que la preferencia actual por el motor de gasolina se debe a que se ha extendido la falsa noción de que los motores diésel son más perjudiciales. Esto lleva a que los compradores teman que se penalice fiscalmente y a que se prohíba o restrinja la circulación de vehículos con motores diésel en el centro de las ciudades.

Como explicamos en este post , el origen de esta confusión está quizá en una inadecuada labor divulgativa para distinguir calidad del aire y calentamiento global, dos problemas que sin duda están interrelacionados, pero que tienen causas y consecuencias distintas.

1. Calentamiento global: tiene varias causas, pero la principal se atribuye al incremento de la concentración atmosférica de gases de efecto invernadero como el dióxido de carbono (CO₂), el metano (CH₄) y el Ozono (O₃). Es un problema global que no depende de dónde o cómo se produzcan las emisiones de estos gases.
2. Calidad del aire: las emisiones de NOx y partículas debidas a la actividad industrial, el tráfico, las calderas… pueden producir riesgos para la salud de las personas. Se trata de un problema de impacto local y que puede solucionarse con medidas con la restricción del tráfico.

La creencia de que los diésel son más contaminantes no es del todo falsa. Es cierto que los motores anteriores a la entrada en vigor de la normativa Euro6 emitían más partículas y NOx que sus homólogos de gasolina. Sin embargo, los esfuerzos conjuntos de los fabricantes de vehículos y de la industria del refino han conseguido reducir estos contaminantes hasta hacerlos prácticamente inexistentes.

El desconocimiento de estas normativas ha llevado a que los vehículos diésel empezaran a venderse menos justo cuando dejaban de ser problemáticos para la calidad del aire. Es una tarea de comunicación y divulgación que los sectores vinculados con la movilidad tenemos que asumir como pendiente.

En cuanto al CO₂, los motores diésel son más eficientes en su consumo de combustible. Esto quiere decir que emiten menos dióxido de carbono a la atmósfera a igualdad de trayectos, por lo que son una opción más recomendable desde un punto de vista de lucha contra el cambio climático.

Es decir, la tendencia de preferencia de coches de gasolina sobre los de gasóleo debería preocuparnos mucho si queremos cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de CO₂.

El motor de combustión, rey de las carreteras

Como conclusión fundamental del análisis de las matriculaciones durante 2019, nos encontramos con que el motor de combustión sigue prevaleciendo en las carreteras, ya no solo frente al eléctrico puro, sino también frente al híbrido, que es una opción al alza, pero no al alcance de todos los bolsillos.

El año pasado, las ventas totales de eléctricos fueron de un 0,8 %. Sabemos además que la venta de vehículos de ocasión de más de 20 años aumentó un 17 % en 2019. En un marco de incertidumbre regulatoria y estancamiento de la economía, la decisión de compra de un coche nuevo se pospone y la alternativa más económica es adquirir uno de segunda mano.

Y si examinamos el total del parque de vehículos, el 99,8 % de los coches que hay en España tiene motor de combustión. No cabe duda de que el vehículo eléctrico y la electrificación supondrán un impulso sustancial para el objetivo de reducción de emisiones, pero con fecha de 2019 nos encontramos con un parque automovilístico envejecido y basado en los motores de combustión y que en 2020 la situación económica del país, y por tanto, la de los ciudadanos, ha empeorado.

De ahí que cualquier reducción de emisiones tenga que tener en cuenta esas tres necesidades:

1. Rejuvenecer la flota de automóviles
2. Reducir emisiones en los motores de combustión
3. Ofrecer alternativas al alcance de todos los bolsillos

Problemas y soluciones

No cabe duda de que el transporte es responsable de una buena parte de las emisiones de CO₂ en nuestro país (29 % según el Avance del Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de 2019), así que para reducir estas emisiones, desde la Asociación de Operadores de Productos Petrolíferos presentamos dos propuestas en 2019:

1. Un plan de ayudas para la renovación de la flota de vehículos, dirigida no solo a la venta de eléctricos, sino también de motores de combustión menos contaminantes, para que la medida abarcase todas las necesidades de movilidad y al máximo número de beneficiarios.
2. La apuesta firme por la producción de ecocombustibles , es decir, nuevos combustibles alternativos, bajos en carbono y eficientes, que alimenten los coches que ya circulan por las carreteras españolas.

La primera medida, la renovación de la flota, ha sido una de las apuestas estrella del Gobierno de España para reactivar la economía tras la crisis del coronavirus, mediante el lanzamiento del Plan del Automóvil. Contempló, como pedíamos, ayudas para todo tipo de vehículos y el achatarramiento de los coches entregados.

La renovación del parque de automóviles, es, aunque se acelere con ayudas públicas, un proceso lento que depende de factores como la capacidad adquisitiva de los particulares y las empresas (muchos no cambian de coche porque no pueden), el ajuste entre las necesidades y la oferta de vehículos (el eléctrico puro no es la mejor opción en todos los casos).

Los vehículos de combustión siguen siendo una opción preferente para grandes desplazamientos por carretera, en zonas rurales o para vehículos agrícolas e industriales. Y eso sin contar el transporte marítimo o el aéreo.

Ahí es donde entra nuestra segunda propuesta, que se articula en la Estrategia para la Evolución hacia los Ecocombustibles de la industria del refino y la distribución de España. Si cambiamos el tipo de combustibles que los motores utilizan, podremos reducir las emisiones de forma progresiva, sin obligar a toda la sociedad a cambiar de vehículos.

Nuestra industria, tal como venimos diciendo, quiere y puede ser parte de la solución. El suministro de nuestros combustibles a los nuevos motores de combustión, de forma inmediata, puede reducir ya en un 30% las emisiones por cada vehículo adquirido y en el futuro puede llegar a que cada litro de combustible tenga cero emisiones netas sin ningún requisito adicional de inversiones en infraestructuras.

Se trata, sin duda, de una vía tecnológica complementaria a la electrificación y que puede desarrollarse en el corto plazo porque las soluciones ya existen. El sector del refino solo necesita la certidumbre regulatoria necesaria para invertir en el desarrollo de ecocombustibles y pasar de los proyectos piloto a las alternativas comerciales coste-eficientes.